Ілюстративне фото: Суспільне Житомир
"Це, умовно, мікрохвильовка, на якій ви їдете тротуаром"
На сайті Київської міської ради з’явилася петиція із вимогою заборонити надання послуг із прокату електросамокатів у Києві. Головний аргумент – велика кількість ДТП за їхньої участі, до того ж, у столиці стрімко зростає кількість аварій з потерпілими. А керманичі самокатів або самі потрапляють під колеса автомобілів, або збивають пішоходів.
Електросамокати, моноколеса та інші засоби легкої мобільності досі в українському законодавстві не мають визначення. Відповідно, це просто побутова техніка, і для національного законодавства – це, умовно, мікрохвильовка, на якій ви їдете по тротуару.
Але ж 20 березня президент України підписав законопроєкт 8172 "Про деякі питання використання транспортних засобів, оснащених електричними двигунами та внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо подолання паливної залежності і розвитку електрозарядної інфраструктури та електричних транспортних засобів", згідно з яким електросамокати були визнані транспортом.
Це не стало приводом для того, щоб були внесені зміни у Правила дорожнього руху. Було б логічно, щоб самокати та моноколеса прирівняли до велосипедів, яким, нагадаю, теж заборонено їхати по тротуару. Але вони можуть рухатися по велосипедній інфраструктурі – велосмугах, велодоріжках та смугах автобусного транспорту. В правилах цього досі немає. Тому поліція, коли штрафує після зіткнення водія самоката і водія автомобіля чи пішохода, водій самоката досі розглядається як пішохід. Хоча, приміром, велосипедист вважається вже керувальником транспортного засобу.
Чи має міська влада важелі впливу на ті компанії, які без погодження з нею розмістили по місту електросамокати для прокату?
Кожне місто працює з самокатними компаніями по-різному. Переважна більшість міст уже врегулювала оцей дикий вихід на ринок. У Києві місто підписало меморандум із самокатними компаніями, згідно з яким самокатні компанії беруть на себе зобов'язання піклуватися про безпеку користувачів самокатів. Зокрема, для них знизили швидкість в певних зонах, заборонили в певних зонах паркування. Також вони погодилися самостійно передавати місту дані про кількість пасажирів. Для того, щоб місто могло використовувати це в своїй аналітиці. В інших містах рішенням міської ради чи рішеннями виконкомів були запроваджені правила користування самокатами. Не факт, що цих правил завжди дотримуються, але міста намагаються це регулювати. На жаль, є міста в Україні, де все зведено до корупційної складової, і міські влади дозволяють працювати самокатними компаніями нелегально, тому що ті заносять певні кошти міській адміністрації.
На сьогодні в Києві вже є понад 320 кілометрів веломережі. Але…
У світі по-різному реагують на електросамокати та моноколеса. В Лондоні, наприклад, вони заборонені. А, приміром, у Парижі вже й велосипеди стали проблемою для пішоходів, тому що їх дуже багато. Чи може врегулювання користування велосипедом стати певним зразком для того, щоб інтегрувати в велосипедну інфраструктуру тих, хто хоче кататися на електросамокати чи моноколесі?
Тут м'яч на стороні міської влади. Їм потрібно якнайшвидше облаштувати велосипедну мережу. На сьогодні в Києві вже є понад 320 кілометрів веломережі. Для порівняння: вся вулична мережа складає близько 2 тисяч кілометрів. Проте, в переважній більшості ці велодоріжки та велосмуги не зв'язані між собою. І велосипедист, щоб переїхати з однієї велодоріжки на іншу, змушений виїжджати чи на тротуар, чи наражати себе на небезпеку, виїжджаючи на дорогу. Щороку в Києві трапляється 10-15 смертельних ДТП за участі велосипедистів, де автомобілісти збивають користувачів цього транспорту. А також відбувається дуже багато зіткнень велосипедистів і самокатників з пішоходами. Адже ці користувачі постійно виїжджають на тротуари, передусім піклуючись про свою безпеку та комфорт.
Віталій Селик. Фото: Ірина Бєлих
120 років тому, коли з'явилися авто та велосипеди, простір користування був єдиний
Який може бути вихід із цієї ситуації? Користувачі самокатів та моноколес, як транспортних засобів, мають їздити проїжджими частинами чи велодоріжками?
Міста повинні в найближчий час якнайбільше вкладати коштів у велосипедну інфраструктуру для того, щоб більше людей могли користуватися велосипедами і самокатами в місті. По-перше, у них краща мобільність, ніж у громадського транспорту. Бо громадський транспорт привозить тебе з наближенням у 300-400 метрів до пункту призначення. А на легкому персональному транспорті ти можеш під'їхати туди якнайближче.
Інша історія, що ця проблема з самокатами дуже нагадує історію, яка була 120 років тому, коли в місті з'явилися автомобілі та велосипеди, а простір користування був єдиний. Тобто люди продовжували ходити посередині доріг. І тоді люди теж писали петиції і вимагали заборонити автомобілі. Треба розуміти, що прогрес ми все одно не зупинимо. Навіть якщо місто якимось чином спроможеться заборонити роботу прокатних компаній, то це не означає, що кияни не куплять собі недорогий самокат за 10-20 тисяч гривень і не почнуть їздити тротуарами. Тобто місто, якому ми платимо податки, має якомога більше розширювати окрему мережу для користувачів легкого транспорту.
"Якщо трішки помріяти…"
Як ви, як урбаніст, бачите організацію руху людей в містах, наприклад, через 20 років?
Якщо трішки помріяти, то, найімовірніше, наступного року в Києві з'являться прокатні електровелосипеди. А зважаючи на величезний розвиток промисловості з виробництва дронів, я не виключаю, що через 2-3 роки в місті з'являться персональні дрони, на яких ми будемо літати. І тоді вже місту треба буде мастити голову, як зробити так, щоб ті дроноводи не збивали світлофори.
Тобто, людина, запізнюючись на роботу, вже не зможе поскаржитися на затори на дорогах?
Якщо це буде розвиватися швидко, будуть з'являтися вже повітряні затори.
Навіть самокатні компанії зацікавлені, щоб їхню діяльність більше врегулювали
Чи є заборона електросамокатів конструктивним заходом?
Місто – це територія компромісів. Міська влада має стати гарним рефері, який знайде золоту середину між пішоходом, автомобілістом і самокатником.
Ця причина досі незрозуміла. Цю історію експерти адвокують вже понад 5 років. Навіть самі самокатні компанії зацікавлені в тому, щоб їхню діяльність більше врегулювали. Бо якщо самокати визнають транспортним засобом, їх можна буде страхувати на вищі суми. І пасажир самокату буде більш захищений. Нині один м'яч на стороні держави, яка має нарешті легалізувати легкий персональний транспорт, інший м'яч на стороні наших муніципалітетів, які мають розділити простір між пішоходом, велосипедом-самокатом та автомобілем.
