"Наскільки я зрозумів, Президент ставить акцент на розбудові авіації, як частини інфраструктури. Розвиток української авіації є частиною його передвиборчої програми, тому він робить обіцяне. Дороги, наразі, будуються, і він береться за аеропорти.
Звісно, для будівництва аеропортів необхідно значно більше ресурсів, і більшого розуміння про те, а хто буде користуватися? Після з’єднань обласних центрів якісними дорогами, ми бачимо, що число транспортних перевезень зростає. З аеропортами ж ситуація є складнішою. Європейський досвід засвідчує, що новозбудовані аеропорти не завжди мають достатній пасажиропотік для того, щоби забезпечити свою рентабельність", — розповів Олександр Мироненко, редактор avianews.com.
За словами Олександра Мироненка, угода, укладена між Україною та Європейським Союзом "Про єдиний авіаційний простір" ("відкрите небо"), дасть можливість розвиватися аеропортам, у тому числі новозбудованим регіональним. Проте, постає логічне питання про те, чи необхідно Україні 16 аеропортів?
"Щодо будівництва регіональних аеропортів, то зараз триває велике будівництво у Херсоні. І за моїми відомостями, нові польоти до Херсону анонсував лоукостер Ryanair. Саме завдяки укладеній угоді про "відкрите небо", ми можемо побачити в невеликих аеропортах, типу Херсона, розвиток авіаперевезень", — підкреслює редактор avianews.com.
Що ж до національного авіаперевізника, — розповідає експерт, — то він може покривати ті напрямки, які не охоплюватимуть лоукостери. Наразі в Україні немає далекомагістральних рейсів у східному та західному напрямках. Відповідно, щоби долетіти до Америки, Пекіна чи Токіо, українці вимушені часом здійснювати навіть декілька пересадок. Аналізуючи дані, побачені мною у програмі, я можу стверджувати, що національний авіаперевізник матиме у своєму авіапарку великогабаритні літаки, які, не здійснюючи пересадок, зможуть перевозити пасажирів на далекі відстані: зі США, Канади, Китаю, Японії, Кореї та інше.
Експерт стверджує, що, якщо порушувати питання про вже наявні летовища, то постає проблема зручності добирання до них, адже добиратися часом потрібно 5-6 годин: "На Західній Україні фактично працює Львів, інші наявні летовища не забезпечують необхідної потреби. Тому слід задуматися щодо локальної доцільності побудови летовищ. Адже, якщо з Черкас до Борисполя ми можемо швидко доїхати й скористатися розгалуженою мережею польотів бориспільського аеропорту, то з Ужгорода до Львова добиратися потрібно 4-5 годин. У цьому і полягає визначення пріоритетів, де ми маємо будувати аеропорти.
Їх потрібно будувати, щоби розвивати інфраструктуру, але як слід задуматися щодо локальної доцільності".
Він зауважує, що новостворений національний авіаперевізник, згідно з анонсованими планами, повинен отримати нові літаки з заводу Airbus. Ціна на таку техніку від європейського виробника має бути гарною. Поки що Україна в основному купувала американські Boeing, натомість Airbus фактично не був представленим на українському ринку. Тому, задля створення позитивного іміджу та, щоби розвиватися на українському авіаринку, Airbus може запропонувати нам суттєву знижку. Якщо каталожна вартість нового літака становить 100 мільйонів гривень, то виробник теоретично може продати нам його вдвічі, а то й втричі дешевше.
"Проте, з почутого від Міністра інфраструктури на минулотижневому форумі в аеропорту Бориспіль, я можу дійти висновків, що Україна не виключає можливості закупівлі літаків ДП "Антонов", проте, з 2015 року жоден пасажирський літак не зійшов із заводу. В Україні припинена кооперація щодо виробництва пасажирських літаків із Росією, відповідно Україна досі не знайшла способу замінити деталі, необхідні для літакобудування, що постачалися з Росії, на аналоги від іншого виробника чи локалізувати їхнє виробництво в Україні. Цей процес потребуватиме декілька років, а ще декілька — для сертифікації. Тому, не факт, що в найближчі роки з українських летовищ зможуть вилетіти нові сертифіковані літаки ДП "Антонов" без російських деталей", — розповів Олександр Мироненко, редактор avianews.com.
Фото: depositphotos.com
