Наскільки перспективним є проєкт
Однозначно тішить, що за два з половиною роки президент України нарешті звернув увагу на державну компанію номер в Україні — "Укрзалізницю" і озвучив чіткі плани щодо інвестицій у галузь, правда, не зрозуміло, які джерела цих грошей. Але сподіваємося, що так, як було обіцяно, так і буде зроблено: і 500 нових вагонів, і десятки нових поїздів, і 500 км електрифікованих залізничних шляхів. Але це про майбутнє.
Ми маємо факт, що протягом двох з половиною років не зроблено нічого, а навпаки — показники залізниці ще погіршилися. У минулому році збиток "Укрзалізниці" склав понад 12 мільярдів гривень, а у першому кварталі цього року — майже півтора мільярда гривень. Тому навіть анонсоване підвищення тарифів на залізничні вантажні перевезення не покриють тих збитків, які утворилися за останні півтора року.
Щодо впливу на економіку, то, безумовно, що будь-які додаткові державні замовлення на потужності виробництва вагонів чи поїздів сприятливо впливатимуть на економіку, якщо це все буде вироблятися в Україні. І ключове, щоб в нас ці всі великі президентські проєкти під назвою "Велике будівництво", як-то доріг чи "Укрзалізниці", не перетворилися в єдиний президентський проєкт "Великої корупції". Бо ми бачимо, що втрати колосальні і зростання вартості будівництва українських доріг у 4 рази за два останні роки не може бути пояснене нічим іншим, аніж корупцією, на превеликий жаль.
Про прибутковість залізниці та корупцію
Насправді до 2019-го року і з ним включно, залізниця була прибутковою. Чи вона була не корупційною? На жаль, ні. Кожного року на залізниці крали щонайменше 15-20 мільярдів гривень, і це продовжувалося і в 2020, і в 2021 роках. Але багато тих речей, яких президент вважає першими, до нього справді робилося. Зокрема за наших часів ми зробили достатньо багато, наприклад, закупили сотні нових пасажирських вагонів, запустили Бескидський тунель, експрес "Київ-Бориспіль", 30 нових локомотивів тощо. Тобто головне, щоб держава займалася компанією, але, на жаль, за останні два роки з боку президента ми лише мали констатацію, що залізниця в дуже поганому стані, потім він заявив, що вона банкрут, і зараз запустив великий президентський проєкт, так звані "залізні зміни".
Про Крюківський вагонобудівний завод
Якщо за наших часів Крюківський завод виробляв пасажирські вагони, ми їх купували, якщо за часів було зроблено два дизельні поїзди, які Зеленський гордо презентував як свій третій, хоча він був замовлений ще у 2018-му році, а у 2019 році "Укрзалізниця" чомусь його не викупила, то так само у нас є дуже багато питань щодо того, як це все буде відбуватися у подальшому. Локомотиви "General Electric", які ми закупили, вироблялися на Крюківському заводі, а факт є той, що в минулому році, попри усі гучні запевнення Зеленського, що вони закуплять сто вагонів в Крюківського заводу, вони закупили нуль. Водночас падіння виробництва вантажних вагонів на Крюківському заводі в два-три рази. Тому слова — це одне, а от реальність абсолютно інша: залізниця за 2020-2021 роки суттєво погіршила свої показники. Я дуже сподіваюся, що 2022 рік буде переломним для галузі.
Про фінансування проєкту "Нова Українська залізниця"
Ніщо не робиться без грошей. І успіх дорожнього будівництва, якщо навіть відкинути питання корупції, пов'язаний тільки з тим, що був створений ще в 2016 році дорожній фонд, який досі працює, і за рахунок цього будуються дороги. Якщо в бюджеті 2022-го року з'явиться залізничний фонд, і буде чітко задекларовано державою, що цей фонд є постійним і з року в рік тільки зростає, тоді ми можемо говорити, що ці всі обіцянки президента про десятки тисяч вантажних та сотні пасажирських вагонів мають під собою місце.
Якщо цього фінансування в державному бюджеті не буде і залізничний фонд не створений, то це все віртуальні речі, які профінансувати за рахунок "Укрзалізниці" чи державних банків буде просто неможливо, бо це буде одноденне фінансування, а не системне, як передбачається на роки. Тому я дуже сподіваюся, що в остаточній редакції бюджету рядок про створення залізничного фонду буде, бо, на жаль, після першого читання і в пропозиціях, які були внесені урядом на розгляд парламенту, залізничний фонд досі не з’явився.
Щодо напрямків, на які треба насамперед спрямувати увагу, то це фаховий компетентний менеджмент, невтручання політиків і Банкової в діяльність компанії і припинення всіх топ-корупційних схем, а також пріоритетна увага має бути на ремонті інфраструктури, зокрема на коліях, контактних мережах, підстанціях, на ремонті тяги, зокрема локомотиви, вантажні і пасажирські, і тоді ми зможемо говорити, що на "Укрзалізниці" почався порядок і якісні зміни. Безперечно, необхідно дбати, щоби якщо ми запускаємо нові контракти з отримання нових пасажирських вагонів та нових поїздів, то виробництво має бути в Україні. Бо я зараз бачу купу підписаних меморандумів з іноземними виробниками, але я не чую про жоден іноземний завод, який буде збудовано в Україні на існуючих потужностях або на нульовій площадці. Це вкрай важливо, щоб ми не годували інших робітників і не створювали робочі місця за межами України, а дбали про власну економіку.
Про передачу пасажирських перевезень в управління Deutsche Bahn
Ми планували, що "Укрзалізниця" після реформ мала вийти на IPO, тобто її акції мали бути розміщені на провідних біржах світу, і обрати для себе стратегічним партнером Deutsche Bahn і продати йому 49 відсотків акцій. Але мати не просто тихого інвестора, який вклав свої кошти, а мати партнером провідну європейську залізничну компанію. Уряд займається насправді просто маніпуляціями свідомості громадян і фантазіями, бо насправді по великому рахунку вони просто найняли один з підрозділів Deutsche Bank для того, щоб він їм прописав стратегію пасажирських перевезень в Україні. Проте, у нас багато таких стратегій є, просто нічого не імплементовано на практиці.
Безумовно, Deutsche Bahn не хоче влізати в українську реальність та в українську корупцію і мати іміджеві втрати, а також, можливо, і фінансові. Тому до тих пір, поки компанія не буде очищена і реформована, говорити про будь-яке управління з боку Deutsche Bahn — це насправді смішно і бажання знайти винних за провал у пасажирських перевезеннях. А провал неминучий, тому що якщо буде розділення компанії, і це правильно, щоб окремо був пасажирський напрямок, окремо вантажний напрям, окремо інфраструктура, то гостро постане питання про те, хто фінансує збитковий пасажирський семент. Бо, наприклад , в приміських перевезеннях, так званих електричках, чи регіональних перевезеннях пасажирські залізничні перевезення однозначно збиткові. На міжнародних напрямках чи на довгих відстанях можна досягати якоїсь рентабельності, але у випадку приміського сполучення це має бути дотування з боку держави і з боку місцевих громад. Але його немає. Тому в перший же день, коли пасажирські перевезення будуть як окремий підрозділ, то він покаже збиток в десятки мільярдів гривень, і виникне питання хто за це все заплатить.
Фото: president.gov.ua
