Коли з’явилися перші ідеї побудови метрополітену у Києві
1884 рік. Вже в Лондоні було метро, і було зрозуміло, що воно буде розповсюджуватися по всьому світу. Ми пам'ятаємо історію лондонського метро і кінку, яка вела вагончики. Люди оцінили зручність. Тоді було набагато складніше комунікувати, подорожувати та передавати ідеї, але ці ідеї ширилися і в усіх країнах знаходилися інженери та технарі, які хотіли просувати швидкий транспорт, бо транспорт ― це одна базових послуг для людини. Нам потрібна медицина, бо ми всі хворіємо, і нам потрібно кудись дістатися: початку ногами, потім конем, на підводі, а відповідно це все удосконалюється і зрештою прийшли до метрополітену. Відповідно перші ідеї почали зароджуватися.
Що стосується нашої площини, то дуже багато в чому завадила реалізації цих ідей війна: Перша світова війна, а потім Друга світова війна. Якщо ми говоримо безпосередньо про Київ, то в Києві метро планувалося будуватися ще перед Другою світовою війною.
Про причини появи метрополітену в Києві
Зараз розрахунки кажуть, що метрополітен можна і варто реалізовувати в містах або в населених пунктах від мільйона жителів. Якщо менше мільйона жителів, то це є ефективна, тому що така інфраструктура будується на роки і навіть на століття, але будівництво достатньо дороге і об'ємне. Тому якщо немає пасажирів, споживачів цієї послуги, то немає сенсу. Але це ніяк не відміняє ідеологію. Було зрозуміло, що в той момент в Києві це було ще не потрібно. Але ідеологія вже тоді зароджувалася, тобто завжди будуть якісь ідейні натхненники, які починають просувати цей напрямок. Але Перша світова війна закрила всі ці ідеї в багатьох країнах, а в нас взагалі обнулила, тому що в роки Другої світової війни Київ взагалі був розбомблений.
Київ був третім містом в Радянському Союзі, де збудувався метрополітен. Спочатку була Москва, другим був Санкт-Петербург і третім став Київ ― найбільш населені, найбільш прогресивні та найбільш активні міста, які розвивалися. І вже тоді інженери бачили, що це буде потрібно, що уже варто це робити. На той момент ще додавали ідеологію "Холодної війни": тобто метро як транспорт і як сховище на випадок ядерної війни.
Про "сталінське метро"
Недалеко від парку "Наталка" ще залишились початки метрополітену ― "сталінське метро", яке планували провести під Дніпром і навіть вибудували кесонні конструкції, одна з яких залишилася і її зараз планують перетворити арт-об'єкт ― концертний майданчик. В той момент ідея побудувати метро під Дніпром була дуже інноваційна, методів будівництва на той момент не було, але була просто жива маса людей, і цим користувалися на будівництві перших станцій метрополітену. Є фотографії будівництва перших станцій, де чоловіки без спецодягу, з оголеними торсами фактично відром з шнурком копають станцію "Арсенальна", витягають землю, обкопують лопатами. Тоді в кінці 30-х років завадила війна, тому от-от мали все почати.
В Москві ж метрополітен запустився, і зрозуміли, що перспективи грандіозні. Москва у момент Другої світової війни пережила досвід, коли метрополітен використовувався як укриття для людей. Тобто там під час бомбардування ви не загинете, і при цьому там є артезіанські скважини та нагнітання повітря, тобто є чим дихати і де попити води. Тобто задача вижити і більше ніякої інфраструктури не потрібно. Тому в Києві в розпал "Холодної війни" всі перші станції були глибокі та капітальні, з капітальними гермозатворами, які до сих пір працюють і герметизують структуру у разі необхідності.
Зараз вже більше йдеться про природні явища, зокрема підтоплення, можливі пожежі, тобто моменти, які можуть виникати в життєдіяльності міста, а тоді йшлося в першу чергу про захист від яких військових втручань. Тобто метрополітен було найбільшим сховищем, яке було під після запуску в місті Києві.
Про перші п’ять станцій
Виїхали з "Вокзальної" і доїхали до "Дніпра". Вокзал ― це стратегічний пункт, і тут важливий момент саме "Холодної війни", тому що він значно вплинув. Було розуміння, що метрополітен в тому числі має використовуватись для масової евакуації людей. Йшлося про те, щоб використати можливості евакуації по воді. Тобто Дніпро, де може використовуватись річковий транспорт, аби швидко евакуювати людей і возити їх по течії в різні напрямки. Тоді річковий транспорт працював і на його потенціал також звертали увагу, але з точки зору цивільної ― це був центр міста. Тобто перші п'ять станції повинні були пройти по стратегічним точкам центру міста. Тому з’явилась "Вокзальна, "Університет", "Хрещатик", "Арсенальна", де був завод "Арсенал", на якому вироблялися речі військового призначення речі і їх також планувалося вивозити тоді, коли треба, і "Дніпро", де ми виходимо на поверхню з-під землі і використовуємо потенціал води.
Тобто таке планування було подвійного призначення: з одного боку, зручно для людей, що в центрі міста, найбільш насиченому, діловому та історичному місці столиці, працюють п’ять станцій; з іншого боку, ми бачимо, що глибокі станції використовуються як прикриття, і мілку станцію, яка використовується для евакуації, і такі стратегічні об'єкт, як вокзал, Хрещатик та завод "Арсенал", де знаходяться стратегічні вузли.
Як далі розвивалася система нових станцій
Далі розвивалася червона гілка: станції "Політехнічний інститут", "Шулявська" та "Берестейська". Далі уже почалася будуватися друга лінія, а ще пізніше ― третя. Ці станції червоної гілки розвивалися, тому що там був завод "Більшовик". Тобто рухалися по стратегічним об'єктам. Фактично до 80-х приблизно ось так розвивався метрополітен: з одного боку, населені райони, з іншого боку, там, де є стратегічні об'єкти.
Друга лінія, тобто синя, почала розвиватися з розвитком спальних районів, які в 70-х забудовувалися і вже активно у 80-х почали відкриватися станції метро. Ці станції за проектними назвами були "Корнійчука-1", "Корнійчука-2", а вже пізніше люди дивилися, як називаються історично саме ці місцини і вже з’явилися назви станцій "Контрактова площа", "Оболонь", "Мінська", "Героїв Дніпра". Крім того, коли вибирали другу лінію, то було зрозуміло, що це має бути Майдан Незалежності, який мав декілька перейменувань.
.jpg)
Про таємні тунелі поблизу станції "Театральна"
У нашій термінології вони називаються "бросові тунелі". Напевно, правильним відповідником буде "покинуті". Після станції "Хрещатик" наступною була "Університет", а зараз, коли ми їдемо, то ще проїжджаємо "Театральну", якої серед перших п'яти не було. Вона з'явилася в кінці 80-х, коли почала будуватися зелена лінія. Тобто з технічної сторони були капітальні тунелі від "Хрещатика" до "Університету", а з'явилися тунелі від "Хрещатика" до "Театральної" і від "Театральної" до "Університету". Тобто ми тепер маємо трикутник, а тунелі від "Хрещатика" до "Університету" не мають вже функціонального призначення для перевезення пасажирів. Вони використовуються зараз як вентиляційні, щоб нагнітати повітря в метрополітен. Там стоять вентилятор вентшахти і просто інша інфраструктура зберігаються в тому стані, в якому вона є. Тому для метрополітенів це більше інженерні речі розвитку підприємства: коли збільшується інфраструктура, то якась її частина інфраструктури починає використовуватися іншим чином, і у даному випадку як вентиляції.
Про перших пасажирів київської підземки
Метрополітен запустився 6 листопада 1960 року. У перші роки були тисячі людей. На перших фотографіях видно, що люди з острогою заходять. Для них то все нове і цікаве. Дехто спеціально приходив з дітьми, або проїхатися в метро. На перших станціях завжди стояли розкладки газет, які можна було придбати. Тобто це була така поїздка, як випробування чогось нового, пристосування себе до нових реалій. Але люди дуже швидко відчули зручність, що це без заторів, швидко та зручно, і тому пасажиропотік почав зростати досить швидкою амплітудою. І якщо спочатку це були тисячі людей, то на сьогоднішній день ми перевозимо близько мільйона пасажирів щодня, враховуючи карантинні заходи. Тобто у 2020-му році, коли почався карантин, вперше в історії Київського метрополітену, вперше за 60 років метро не перевозило пасажирів. Це виглядало дуже незвично, коли ти приходиш на станцію, а вона пуста. Ті об'єкти, які побудовані для людей, виглядають дуже сумно без людей, тобто вони повинні бути насиченими пасажирами, вони повинні працювати для людей, для яких були побудовані. Тому пасажиропотік ріс дуже швидко. 70-ті, 80-ті і навіть частина 90-х років ― це був бум будівництва метрополітену в Києві.
Про голоси метрополітену
Не так багато голосів звучало в київському метро. Звичайно, покоління змінилися і люди забули. Спочатку це були жіночі голоси. Тоді ще не було системи звукозапису, як зараз, коли запис уже запускається. Більшість проговорювалася в рації, але пізніше з'явилася можливість записувати. До недавнього часу, останні 20 років, логосом метро був Микола Петренко, який працював також керівником дитячого театру на Європейській площі. Він дуже любив метрополітен і записував нам всі записи. На жаль, кілька років тому пан Микола помер. Ми з великою повагою ставимося до його роботи, яку він зробив за всі ці роки для метро, але як підприємство ми зрозуміли, що нам досить складно працювати, коли ми маємо прив'язку до конкретної людини, тому що вона може захворіти, поїхати жити в інше місце, змінити роботу, їй може стати не цікаво співпрацювати, і тоді такі підприємства, які повинні робити постійні оголошення, стикаються з проблемою, як швидко знайти новий голос. Тому ми зараз працюємо з українською компанією звукозапису "Так Треба Продакшн", в яких є база дикторів, і за нашою домовленістю вони підібрали нам максимально типові голоси, які можуть бути взаємозамінні з мінімальною цифровою корекцією. Тобто якщо нам треба записати нове оголошення, то хтось з дикторів його записує, вони коригують його під наш загальний фон, і воно звучить. Пасажири вже фактично не чують різниці.
Також у нас є диктор, який начитує оголошення на екскаваторах. Ця жінка у нас багато років працює. Нам приємне з нею співробітництво так само, як і з паном Миколою, але ми розуміємо, що знову може бути оцей людський фактор в роботі таких підприємств, який потім дає збій.
Колись у пасажирів були ідеї озвучувати оголошення голосами дітей або відомих людей. Ці ідеї використовувалися в певний час в межах експериментів і, як показала практика, ці експерименти не були вдалими. Дитячі голоси є досить високими, і людина, яка їде в ранковий час і чує високий дитячий голос, дуже дратується. Голоси ж відомих людей нам відомі зі сцени, коли гарно поставлений звук. Проте, вони не є впізнаними в шумі метро і можуть мати свої особливості, які також не сприймаються для чіткого руху в метрополітені. Наша задача, щоб пасажир не впізнавав, чий це голос, а чітко чув, яка це станція, що йому потрібно робити, що тут пересадка, а тут треба виходити, тобто має бути максимальна увага пасажира на короткий період часу. І це може бути забезпечено невідомим, але поставленим голосом, який дає чіткі вказівки. Це не розважальний контент. І тому ми зараз продовжимо співробітництво, і в разі необхідності ми звертаємося до компанії, яка для нас робить це безкоштовно в межах своєї соціальної місії для міста.
Фото: прес-служба Київського метрополітену
