Чому "Укрзалізниця" стала фактично банкрутом
Саме відсутність системи ефективного управління є однією з головних причин того, стану, в якому сьогодні є "Укрзалізниця". Тільки за минулий рік вона де-факто змінила керівників 4 чи 5 разів. У таких умовах складно говорити про те, що компанія може бути вибудовувати послідовну політику і по оновленню свого рухомого складу, і по нормалізації відносин з кредиторами. Я вже мовчу про такі речі, як проблема балансної компетенції між спостережною радою і управлінням компанії, про цілий ряд внутрішніх проблем, які потребують нагального вирішення, зокрема тарифне питання, питання залучення коштів для оновлення рухомого складу тощо. Тобто кількість питань постійно збільшується, а керівники змінюються. І ніхто з них не може ні запропонувати своєї стратегії розвитку підприємства, ні реалізувати її на практиці.
Фінансові показники "Укрзалізниці" складно оцінювати як головний індикатор. Головний показник — це якість перевезень і стан рухомого складу, тобто капітальні інвестиції в його оновлення. На жаль, в останні роки ситуація з цим була критичною.
Минулого року на фінансовий стан вплинули збитки від пасажирських перевезень через те, що значний період часу діяли карантинні обмеження, відповідно "Укрзалізниця" недоотримала кошти від перевезень пасажирів. Крім того, було подальше зменшення вантажопотоку, а саме доходи від вантажоперевезень є головним джерелом надходжень. І тут причина пов'язана не тільки із ковідом та охолодженням економіки, а з тим, що керівництво компанії не може побудувати таку модель взаємовідносин зі своїми головними клієнтами, за яких вони будуть працювати з "Укрзалізницею", а не шукати альтернативні види транспорту. Це одне з головних завдань, яке стоїть перед поточним менеджментом чи перед майбутнім, оскільки буде оголошено новий конкурс на голову правління. Це питання, яке стоїть і перед новим міністром інфраструктури, оскільки "Укрзалізниця" формально знаходиться у підпорядкуванні Мінінфраструктури, хоча реальних повноважень для контролю ситуації безпосередньо у Міністерства, окрім тарифних питань та ряду інших, не є дуже багато. І потрібно шукати якийсь новий варіант.
Чи знайдуться приватні інвестори, які вкладуть гроші в підприємство
Якщо дивитись на поточну ситуацію, яка є, то можливості для реальної співпраці з приватним бізнесом в "Укрзалізниці" є надзвичайно обмеженими. Якщо говорити в цілому про систему залізничного транспорту, то зараз, крім супутніх функцій, приватний бізнес працює як оператор в сегменті вантажних вагонів. Пасажирські перевезення при поточній системі і при поточному рівні тарифів є збитковими і ніякий приватний інвестор в цей сегмент на тих умовах, які є сьогодні, навряд чи піде. Були разові експерименти з приватними пасажирськими поїздами, які закінчились фінансовим провалом. Бізнес зацікавлений у інвестиціях в приватну тягу, але мова йде також про вантажний сегмент. Але відсутній реально дієвий механізм для того, щоб інвестиції могли запрацювати.
З точки зору кредитування "Укрзалізниці", дуже складна фінансова ситуація в компанії. Для того, щоб відновити співпрацю з великими банками і вивести компанію з того стану, який є, потрібно навести порядок у фінансах, провести переговори з основними кредиторами і розробки уроків і реструктуризувати борги. В цій ситуації єдиними реальними інвесторами, які готові співпрацювати і співпрацюють з "Укрзалізницею", виступають лише такі міжнародні фінансові організації, як Європейський банк реконструкції та розвитку та Європейський інвестиційний банк, які мають проект про електрифікації ряду ділянок. Вивчаються варіанти інвестування в оновлення рухомого складу, і потенціал цієї співпраці є.
Щодо відновлення нормального діалогу з кредиторами, то все пов’язано з домовленостями з конкретними очільниками. Коли вони бачать постійну зміну керівництва, то в таких умовах відновлення довіри до компанії проходить надзвичайно повільно. І говорити про реструктуризацію боргів ми зможемо лише тоді, коли компанія отримає повноцінне керівництво, яка отримає карт-бланш на зміни і зможе нормалізувати фінансову ситуацію з компанією.
Як на ситуацію з "Укрзалізницею" вплине новопризначений очільник Мінінфраструктури
Як не крути, але "Укрзалізниця" відноситься до сфери підпорядкування Інфраструктури. І цілий ряд головних питань, які безпосередньо впливають на операційну ефективність "Укрзалізниці", зокрема питання тарифів на вантажні і пасажирські перевезення, знаходяться в компетенції Міністерства. Олександр Кубраков є досить ефективним менеджером з новими підходами, і це показав його шлях роботи на "Укравтодорі". Тому, я вважаю, що цей досвід, безперечно, має бути затребуваний в "Укрзалізниці". "Укрзалізниця" є надзвичайно складною і закритою структурою, на якій зав’язані бізнес-інтереси цілого ряду великих гравців і великих компаній. Цей шлях не буде простим, але іншого вибору немає.
Крім менеджерських якостей, у Кубракова під час роботи в "Укравтодорі" була пряма комунікація з президентом. Я думаю, вона збережеться. І це цінний актив, аби проводити зміни на системному рівні, оскільки потрібно приймати новий закон про залізничний транспорт. Цей закон лежить без руху у Верховній Раді вже декілька років. І в Комітеті Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури вже з'явився керівник залізничного напрямку, який, очевидно, були працювати над цим законом.
Як зміняться тарифи
Дуже часто втрата "Укрзалізницею" свого вантажопотоку була наслідком непродуманої тарифної політики. Просто підняти тариф — це не вихід. Це просте рішення, але воно не працює. І "Укрзалізниця" проходила через це вже не раз. Потрібен цілий комплекс заходів, який буде стосуватися економічної ефективності роботи "Укрзалізниці", покращення зручності її роботи і її сервісів для клієнта, а це речі, які не потребують значних вкладень.
Тарифне питання потребує зміни підходу. І відповідь лежить і на законодавчому рівні, оскільки потрібно створювати новий незалежний орган, який буде займатися постійно тарифним питанням, а саме — Національну комісію у сфері регулювання транспорту. Вона буде постійно слідкувати і за витратами залізниці, і за тим, наскільки тарифи компанії, особливо в монопільному сегменті, відповідають тому рівню цін, який сьогодні є.
Якщо говорити про якісь зміни на тактичному рівні, головним критерієм має бути рівень собівартості перевезень. А визначити собівартість можна буде лише після того, коли буде проведено анбандлінг "Укрзалізниці", тобто розділення її по вертикалям діяльності і розуміння того, скільки доходів та витрат генерує кожен сегмент. Воно може керуватися з одного центру, але розділене на рівні фінансів.
Якщо "Укрзалізниця" просто підніме тарифи, то, крім протестів, вантажовідправник буде шукати можливість перейти на альтернативні види транспорту.
Щодо пасажирських перевезень, то, по-перше, мають конкурентні провезення, де "Укрзалізниця" має встановлювати ціни в залежності від ринкової ситуації і конкуренції з іншими видами транспорту. Наприклад, це перевезення у таких поїздах, як Інтерсіті та поїздах підвищеного комфорту. По-друге, є соціальні перевезення, зокрема приміські перевезення і перевезення в таких соціальних сегментах, як плацкарт і купе. У цьому випадку надходження від білетів не покривають витрати "Укрзалізниці". І держава повинна дотувати, але потрібно чітко визначити, скільки дотувати.
Фото: facebook.com/Ukrzaliznytsia
