Чи відбувався жорсткий контроль залізничних колій раніше
Питання риторичне. Жорсткий контроль, звичайно, це дуже добре, але треба виділяти й значні кошти на модернізацію верхньої будови залізничних шляхів. Якщо подивитися на ту ситуацію, яка є сьогодні, і вона добре відома залізничникам, то біля 37% магістральних колій України, тобто тих, якими їздять пасажирські і вантажні потяги, вони експлуатуються з простроченими термінами роботи. Щорічна потреба складає 2 тисячі кілометрів для оновлення і глибокої модернізації шляхів. Цього року, якщо все буде добре і буде фінансування, ми зможемо оновити лише 400 кілометрів, а на 1200 кілометрах провести ремонтні роботи. Основна форма реакції залізничників на ті чи інші порушення в стані колії були так звані лімітації швидкості, але це не та міра, яка дозволяє вирішити це питання.
Про перспективи швидкісного сполучення
Наразі в Україні, після запуску потягів Інтерсіті реалізували концепцію швидкісного руху, яка передбачає рух зі швидкістю до 160 км/год. З такою швидкістю можуть рухатися поїзди "Hyundai", "Тарпан" Крюківського вагонобудівного заводу і "Skoda", які, на жаль, вже не експлуатуються, бо ми не можемо проводити якісний ремонт. Технічно ми вже зараз можемо експлуатувати такого роду рухомий склад, але за умови того, що ми дійсно якісно і вчасно ремонтуємо колію. Саме стан інфраструктури зараз є головною перешкодою для збільшення швидкості руху поїздів. Те, що озвучував пан міністр, це так званий високошвидкісний рух, тобто понад 200-250 км/год. Цей проект передбачає окрему колію, по якій можуть рухатися лише ці поїзди. Та питань є більше, ніж відповідей. Якщо дивитися на реалізацію цього проекту в Україні, то не хочеться згадувати приказку про те, хто там думкою багатіє. Вартість проекту починається від 10 мільярдів доларів — це астрономічна сума для "Укрзалізниці" в її поточному стані. В Україні відсутні технології для будівництва поїздів і реалізації самого проекту, відсутні навички для будівництва таких колій, ефективного обслуговування і запуску системи. Може скластися ситуація, коли Україна або "Укрзалізниця" візьме під державні гарантії величезні кошти, які будуть працювати на економіку іншої держави. Цей проект потрібно дуже досконально вивчати. Крім того, це дуже дорогий проект з точки зору вартості перевезень, оскільки європейський досвід показує, що вона стартує від 50 євро за відстань 300 кілометрів. Я не впевнений, що в Україні є достатня кількість споживачів, які дозволять купувати собі 3-4 рейси щодня і заповнювати потяги. Це проект більше на перспективу.
Читати далі: Голова правління "Укрзалізниці" про модернізацію рухомого складу та підвищення цін на квитки в 2021 році
Чи буде "Укрзалізниця" інвестувати під час карантину в електрифікацію нових ліній
Це дуже вірний вектор розвитку "Укрзалізниці", оскільки собівартість перевезень у вантажних поїздах,які працюють на електротязі є набагато меншою, ніж у потягах, які працюють на дизельній тязі. Крім того, в Україні існує можливість для профіциту, таким чином ці кошти будуть працювати всередині української економіки. Це вірне рішення. Питання тільки у тому: як швидко ми будемо реалізовувати ці проекти? Можна згадати ділянку, яка веде до Миколаївського порту, адже це одна з найбільш навантажених в вантажному перетині ділянка, а також ділянка Ковель-Ізов на західних кордонах України, потрібна для збільшення транспортного потенціалу. Такі проекти реалізуються за кошти європейських інвесторів, а саме за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку. "Укрзалізниця" намагається реалізовувати цю співпрацю, але, я думаю, що тут є величезний потенціал і в цьому напрямку нам необхідно працювати. В першу чергу — над оновленням і модернізацією тієї інфраструктури, яка є сьогодні, замість того, щоб вкладати кошти в величезні проекти, які мають відкладені періоди реалізації.
Про зміну кадрів в "Укрзалізниці"
Це питання послідовності тих реформ, які відбуваються в "Укрзалізниці". Зараз ми дійшли до стану, коли простих рішень немає, на жаль. Критичний стан зносу основної інфраструктури і рухомого складу, критичний фінансовий стан компанії потребує кардинальної модернізації і реформування. Ці зміни потребують значного горизонту планування — від 1 до 3 років. Тільки тоді можна буде відчути якийсь ефект. А у нас за минулий рік змінилося 5 керівників "Укрзалізниці". Звичайно, говорити в таких умовах, що може бути реалізована послідовна кампанія по зміні фінансового чи іншого стану УЗ, напевно, наївно. Тому перше питання, яке стоїть — забезпечення керованості компанії. Це питання, яке стоїть сьогодні і перед Кабінетом міністрів, і перед спостережною радою "Укрзалізниці". Потрібно зупинити кадрову чихарду, яка відбувається, політичні процеси, адже нам просто не буде чим керувати. Сама "Укрзалізниця" перестане бути основним перевізником вантажів і пасажирів. І ці надзвичайні події, які відбуваються, є індикатором того, що ми наблизилися до критичної межі зносу основних фондів УЗ. Нагадаю, що на Придніпровської залізниці, де і відбулася ситуація з Інтерсіті, минулого року було 3 надзвичайні події зі зносом вагонів. Тільки через щасливу випадковість люди не постраждали.
Читати далі: На скільки можуть зрости ціни на залізничні квитки з 1 квітня — коментує експерт
Нагадаємо, 29 березня під Запоріжжям частково зійшов з рейок швидкісний потяг Інтерсіті. Інцидент стався з поїздом № 732 Київ — Запоріжжя. З рейок зійшли шість з дев’яти вагонів в 50 кілометрах від кінцевої станції прямування. Ніхто не постраждав.
Фото: "Укрзалізниця"
