"Потрібно розділяти те, що відбувається на етапі, коли ми виходимо на тендер, з якими цінами і складовими. Ми робимо моніторинг цін у розрізі регіонів. Коли я прийшов на роботі, у лютому цього року, ми, дійсно, перед тим, як наші служби автомобільних доріг виходять на торги, ми робимо моніторинг цін, аналізуємо, чи відрізняються ціни у розрізі, яка вартість щебеню тощо. Ми аналізувати попередній рік. І коли ми виходили на торги, ціни могли відрізнятися на 20% і більше. Навіть у рамках одного регіону. У кожного регіону є своя специфіка, зокрема, є щебінь чи немає. Далі, коли починаються торги, починається зовсім інша ситуація. Є учасники ринку, є зовсім різна мотивація у них. Хтось хоче в регіон нікого не пустити і буде навіть в мінус собі працювати. У нього своя собівартість і для нього це принципово", ─ зазначив Олександр Кубраков.
Голова Укравтодору пояснив, чому, йдучи на тендер, потрібно виставляти ціни на різні компоненти.
"Ми живемо в радянській системі ціноутворення. Якщо подивитись на тендери Світового банку, то вони не виставляють ціни на складові. Їх там просто немає. Там є фізичні величини, обсяги. І Світовий банк обирає компанію, яка робить проект найдешевше, відповідає кваліфікаційним вимогам, гарантує якість тощо. Ніхто не аналізує, яка вартість щебеню у цьому контракті. І це нормальна сучасна система ціноутворення, яка дозволяє поставити реальну заробітну плату. У нас ми підняли мінімальну галузеву платню до 9670 гривень. Але реальні зарплати на ринку сягають 17 тисяч гривень. Багато компаній платять більше 20 тисяч. Все, що відбувається всередині з цим ціноутворенням, де вони формують свій прибуток, на якій складовій ─ це повністю їх зона відповідальності. Потрібно порівнювати з такими великими містами, як Київ, Черкаси, Дніпро, Харків тощо. Київ на 30% закуповує дорожче. Навіть якщо там можуть працювати ті самі компанії. Я не знаю, чому так відбувається, але воно так", ─ сказав він.
Кубраков прокоментував позицію журналістки чого того, що умови тендеру істотно звужують кількість потенційних учасників тендеру і виписані під певні компанії.
"Раніше кожна регіональна служба автомобільних доріг (структурні підрозділи Укравтодору ─ ред.) жила своїм життям, виписувала що і як хотіла, зокрема, унікальні і ліцензовані машини. Іноді це було відверто під когось, і можна було зрозуміти, під кого це робиться. Ми зробили типову тендерну документацію, яку обговорювали і, як я вважаю, знайшли компроміси. Цього року ми хочемо відремонтувати багато доріг. І я не хочу, щоб це було 20 проектів по 5 кілометрів. Кожен проект живе своїм життям. І це означає, що більше ризиків. Тому ми підвищуємо кваліфікаційні вимоги, аби компанії могли довести, що вони за останні п’ять років мали такий досвід", ─ сказав він.
"Якщо ви запитаєте мене без державницької позиції, то в ідеалі я хотів би імплементувати і процедуру закупівель, і кваліфікаційні вимоги ЄБРР (Європейського банку реконструкції і розвитку ─ ред.) на нашому ринку", ─ додав голова Укравтодору.
Проте, на його думку, запровадження системами закупівель ЄБРР може не сприйняти громадськість.
"Зараз говорять, що ми намагаємось монополізувати ринок, хоча на ринку у нас зараз працює 53 компанії. Якщо подивитись по всіх платежах, топ-20 компаній ─ це приблизно 70%, куди пішли гроші. Якщо ми впровадимо систему закупівлі ЄБРР, то з українських компаній, які працюють на ринку, лише 3-4 компанії зможуть відповідати цим вимогам. Я думаю, що це ще менше сподобається нашій громадськості", ─ сказав Кубраков.
Кубраков зауважив, що "раніше на тендер могла потрапити компанія, у якої аналогічні договори були профінансовані Укравтодором на 85%. Проте в рамках робочої групи була досягнута домовленість, що у тендері можуть брати компанії, з якими розрахувались не на 85%, а на 50%. Тобто цей показник знизили і всі з ним погодились. Основна логіка у цьому ─ довести, що компанія все-таки працювала, оскільки не розрахуватись можуть з різних причин".
Детальніше про журналістське дослідження можете дізнатися за посиланням.
Фото: bihus.info
