Ілюстративне фото: facebook/Kyivpastrans
Громадський транспорт здебільшого збитковий
Упродовж літа в багатьох регіонах зросли тарифи на проїзд у громадському транспорті. Чому вартість проїзду зростає і саме настільки?
Олег Гарник: Потрібно розуміти, що тариф не видумується в кабінетах. Тариф – це об'єктивна ситуація, це необхідність перевізників забезпечити надання послуг з перевезення пасажирів громадським транспортом. А якщо ми говоримо про приватний бізнес, то це хоча б якийсь мінімальний прибуток. Якщо говоримо про комунальний транспорт, то фактично він працює без прибутку, він працює більше в збиток. Це той транспорт, який забезпечує основний тягар перевезень громадським транспортом в населених пунктах. І враховуючи те, в яких умовах сьогодні перебувають мешканці, маю на увазі соціально-економічний, фінансовий стан, то здебільшого це збитковий транспорт і, відповідно, кошти таким комунальним підприємствам компенсуються за рахунок місцевих бюджетів, якщо в них є можливість.
Комунальний транспорт працює "в нуль" або в збиток
Наскільки підвищений тариф зазвичай компенсує реальні затрати? Умовно, тариф мав би підвищитися до 30 гривень, але після дебатів зійшлися на 25-ти. Чи виправдовує себе таке підвищення?
Олег Гарник: Якщо ми говоримо про комунальний транспорт, то він фактично ніколи не виправдовує, тому що це або "нуль", або збиток. Якщо про приватний транспорт, то повинен бути хоча б мінімальний прибуток. Бо це сама суть підприємництва. Якщо прибутку немає, то ми стикалися з такими ситуаціями (окремі маршрути або навіть окремі населені пункти), коли перевізники не надавали послуг, бо їм було дешевше не працювати, чим працювати, тому що вони працювали собі в збиток.
Тут потрібно згадати ще таку серйозну проблему як пільгові перевезення. У межах своїх повноважень держава надала дуже багатьом категоріям пасажирів право на пільгове перевезення. І коли цей механізм запроваджувався, держава передбачала, що перевізникам будуть компенсуватися відповідні суми з державного бюджету. Із 2015 року держава переклала фактично ці збитки або на самих перевізників, або на місцевий бюджет. З 2015 року з держбюджету не компенсується вартість пільгових перевезень надавачам послуг. І це є великою проблемою. Тому що, якщо це комунальний транспорт, то зрозуміло, ним дуже багато користується пільговиків і відповідно місцевий бюджет повинен певним чином підтримувати підприємства. Якщо це приватні перевізники, то вони або закладають такі речі в тариф, щоб компенсувати. Наприклад, вартість проїзд 10 гривень для звичайного пасажира, але вони повинні закласти 12 гривень, тому що їм потрібно ще компенсувати ту кількість пасажирів, які перевозять за пільгою. Або вони звертаються до органів місцевого самоврядування з позовом про відшкодування цих пільгових перевезень. І якщо ми говоримо про великі міста, то це досить значні суми.
У місцевих органів влади недостатньо ресурсу для компенсації перевізникам
У 2021 році міська влада Кривого Рогу зробила проїзд у комунальному транспорті взагалі безплатним. З рахунок чого тоді це було рішення, чи діє воно досі, і що взагалі ця практика показала?
Олег Гарник: Усе питання впирається у спроможність місцевих бюджетів. Якщо є великий парк громадського комунального транспорту, який нараховує сотні одиниць трамваїв, якщо ми беремо Кривий ріг, автобусів, то роботу такого великого підприємства потрібно компенсовувати. За рахунок чого? За рахунок коштів місцевого бюджету. І тут ми впираємося в питання спроможності місцевого бюджету. Якщо пам'ятаєте, у 2023 році органи місцевого самоврядування були позбавлені так званого "військового ПДФО", це понад 20 мільярдів. У 2024-му ці втрати складають близько 90 мільярдів. І це той ресурс, зокрема, який йшов на компенсацію пільгового або безплатного перевезення в містах. Тому це одна з причин того, що змінюються тарифи. В органів місцевого самоврядування недостатньо ресурсу для того, щоб забезпечувати компенсацію комунальним підприємствам або приватним перевізникам, або забезпечувати можливість безкоштовного перевезення в містах.
Олег Гарник. Фото: facebook/auc.org.ua
Міграція вплинула на обсяги перевезень і на тарифи
Зараз кількість населення зменшилася, багато людей виїхало. Це якось впливає на перевезення громадським транспортом і ситуацію з тарифами? І чи спостерігаються якісь регіональні відмінності в цьому плані?
Олег Гарник: Якщо говорити про ситуацію з пасажиропотоком, то потрібно згадати ще період карантину. Це були досить складні часи, тому що були певні обмеження по перевезенню, але потрібно було забезпечувати роботу громадського транспорту. І він працював. Було зменшення певного пасажиропотоку, відповідно, зростала вартість. Ситуація після повномасштабного вторгнення в цьому плані також схожа, тому що внутрішня і зовнішня міграція досить потужно вплинула на обсяги перевезень. І це один з аспектів, який впливає на зміну тарифів. Якщо в місті досить серйозно зменшилася кількість мешканців, а пасажирські перевезення потрібно збільшувати, то потрібен якийсь механізм, який відшкодовує. Тому повномасштабне вторгнення, відповідного зменшення внаслідок міграції пасажиропотоку – це один з чинників, який впливає на зміну тарифів.
Ті тарифи, які зараз підвищилися, дають можливість вийти хоча б "у нуль"? Що зараз мають, зокрема, комунальні перевізники?
Олег Гарник: Комунальні перевізники зазвичай працюють у збиток. Ще під час ковіду в Києві розглядалася ситуація з метро. Тоді за розрахунками метрополітену вартість проїзду повинна була становити більше 20 гривень. З того часу, незважаючи на ситуацію, в якій опинився весь громадський транспорт, незважаючи на ціну енергоресурсів, вартість проїзду в метрополітені залишається на тому ж рівні. Така ж ситуація приблизно і по інших комунальних підприємствах, плюс-мінус.
Єдиний квиток успішно зарекомендував себе у великих містах
У червні Верховна Рада ухвалила в цілому законопроєкт, який створює передумови для впровадження електронних квитків на автомобільному та міському електротранспорті. Чи скрізь уже запроваджений цей єдиний квиток, якщо ні, то що заважає, і чи дозволить це уніфікувати проїзні документи?
Олег Гарник: Цей досвід доволі успішно зарекомендував себе в великих містах. Наприклад, в Києві, Тернополі, в інших містах. Дійсно, це досить позитивний момент. Запровадження електронних квитків дає розуміння того, що відбуваються. Тобто, коли заходить пільговик, зразу чітко фіксується, скільки пільговиків перевезли і яка повинна бути надана компенсація комунальному підприємству, тощо. Але ми повинні розуміти, що цей досвід в силу певних обставин не зовсім корисний для приватних підприємств. Тому що вони, по-перше, працюють у певній "сірій зоні". По-друге, для того, щоб запровадити ці всі системи, вони повинні дістати кошти з власної кишені. Тому, якщо ми говоримо про комунальний досвід, то він поступово запроваджується в містах. Якщо йдеться про приватників, то цей процес складний, але ми виходимо на те, що колись це буде.
Тариф – це питання політичне, вирішується на рівні громади
Чи піддається досвід різних міст, їхніх підходів до громадського транспорту, певній уніфікації? Чи можуть бути тут застосовані єдині підходи, єдині тарифи, формули, тощо?
Дмитро Беспалов: І так, і ні. Тариф – це така політична штука. Тобто міста ухвалюють рішення, яку частку від собівартості перевезень компенсувати перевізникам. І, власне, так формується цей тариф. В деяких містах це може бути, наприклад, 30% платить пасажир, 70% – платники податків. Є, наприклад, місто Кривий Ріг. Там усі 100% платять платники податків. Тобто там безоплатний проїзд для користувача, але за це платять всі платники податків Кривого Рогу. Тому тариф – це питання політичне, воно вирішується на рівні громади. А взагалі всі підходи, дійсно, можуть і повинні бути уніфіковані. На це є спеціальний європейський регламент. Коли Україна підписала Асоціацію з Євросоюзом, ми пообіцяли імплементувати європейські регламенти, там все чітко прописано. Тобто нам треба просто зробити європейські правила.
Дмитро Беспалов. Фото: facebook/dbespalov
"Транспортна інфраструктура важливіша за новий рухомий склад"
Чи оновлюється рухомий склад зараз у містах і наскільки складно це робити?
Дмитро Беспалов: Рухомий склад потихеньку купується насправді різними містами. Деяким містам він навіть дарується як гуманітарна допомога. Тобто цей процес потихеньку відбувається. Але я мушу сказати 2 важливі зауваження. Перше – транспортна інфраструктура важливіша за новий рухомий склад. Новий рухомий склад по старих рейках і по старій контактній мережі зможе зробити менше транспортної роботи, ніж старий рухомий склад по новій інфраструктурі. Тому нам треба думати про інфраструктуру, а не тільки про новий рухомий склад. І по-друге, кількість. У нас дуже сильно обмежена кількість рухомого складу. У нас великий дефіцит насправді рухомого складу, нам треба нарощувати кількість. Байдуже, це буде новий, середнього віку, старий рухомий склад, аби він справно виконував свою функцію.
Ситуація з рухомим складом частково вирішується
Олег Гарник: Я хотів би зауважити щодо оновлення. У нас ситуація частково вирішується за рахунок коштів місцевих бюджетів. Великі міста, зрозуміло, мають можливість це робити. Другий варіант – це гуманітарна допомога. Але тут міста стикнулася проблемою, що сьогодні законодавство, яке регулює використання гуманітарної допомоги встановлює певні проблеми. Якщо, наприклад, місто або комунальне підприємство отримало за кордону безкоштовно автобуси як гуманітарну допомогу, то вони їх фактично не можуть використовувати для надання послуг. Чому? Тому що гуманітарна допомога не передбачає можливість отримання прибутку. Тобто, фактично, вони не мають права продавати квитки на проїзд у транспорті, який отриманий як гуманітарна допомога. Є варіанти. Окремі міста, наприклад, Чернігів купував автобус за 1 євро. Була схожа ситуація в Дніпрі. Тобто вони формально закривали питання тим, що вони купували. Але дуже багато міст отримали відповідний транспорт безкоштовно і зараз мають певні проблеми. З метою врегулювання цього зареєстровані законопроєкти у Верховній Раді, пройшли перше читання. Це стосується не тільки громадського транспорту, а всієї гуманітарної допомоги, яка надається комунальним підприємствам. Тобто той самий дизель-генератор або міні-котельна, яка отримана безкоштовно, не може бути використана підприємством теплопостачання для надання послуг, тому що воно повинно отримати за це кошти. Зараз це врегульовується. Верховна Рада в першому читанні ухвалила законоприєкт. Зараз його доопрацьовують. І ми сподіваємося, що це питання буде вирішено. Друге питання – це те, що частина громадського транспорту, який переданий безплатно містами-побратимами в Україну, має певні обмеження. Тому що це досить не новий транспорт. І це проблема, яку також потрібно вирішити.
Безперебійна робота громадського транспорту під час тривог – елемент безпеки
Що робити з практикою зупинок громадського транспорту під час повітряних тривог? Знаємо, що вона неусталена. В одних містах транспорт зупиняється, в інших продовжує їхати. Що думаєте ви?
Дмитро Беспалов: Я транспортний планувальник. Ідея зупинити громадський транспорт у випадковому місці і сказати людям, а тепер шукайте укриття, для мене математично виглядає як маразм. Тому що забезпечити у випадкових місцях потрібну кількість укриттів виглядає як дуже складна задача. Київ, наприклад, одне з трьох міст України, який зупиняє наземний громадський транспорт під час повітряних тривог, при цьому підземна частина метро та міська електричка, яка експлуатується "Укрзалізницею", працюють. Тобто це така часткова зупинка. Плюс, наприклад, всі прифронтові міста, що ближче до лінії бойових дій, транспорт не зупиняють. Мені здається, що безперебійна робота громадського транспорту під час повітряних тривог, щоб люди могли дістатися місць призначення, це не просто елемент комфорту чи економіки, це елемент, насправді, забезпечення безпеки в нинішній ситуації. Тому Київ не тільки має не зупиняти громадський транспорт, а має забезпечити його безперебійну роботу, як це роблять прифронтові міста, наприклад, Харків.
Олег Гарник: Це дійсно складне питання, воно політичне. З одного боку ми розуміємо, що очільники міст, керівники комунальних підприємств і приватні перевізники несуть відповідальність. Ми знаємо про випадки, коли від обстрілів страждав громадський транспорт з пасажирами. Але, з другого боку, візьмімо той же Харків, коли там більше 20 годин тривога тривала. Зрозуміло, що в такій ситуації позбавити громадян взагалі можливості пересуватися – це проблема. Тому тут завжди такий баланс.. І, в принципі, очільники міст беруть на себе відповідальність за прийняте рішення або про зупинку транспорту, або його роботу не зважаючи на обстріли.
Дизельні автобуси – наш єдиний варіант, якщо проблема з електрикою погіршиться
Наскільки на роботу електротранспорту впливають відключення електроенергії? Чи є якісь альтернативні варіанти, можливо міста вже мають якусь практику вирішення цієї проблеми?
Дмитро Беспалов: Це складне питання. Дійсно, багато міст орієнтувалися на електротранспорт, оскільки він екологічніший, дешевший. Але в нинішніх умовах опинилися в складному положенні і довелося якось вирішувати ці проблеми. В принципі транспорт – це критична інфраструктура, тому, наприклад, в тому ж Києві він заживлюється. Якщо ситуація не погіршиться вкрай, коли треба буде вибирати, які з об'єктів критичної інфраструктури мають продовжувати функціонувати, а які треба буде зупиняти, то, в принципі, електротранспорту цього вистачає. Плюс є, наприклад, тролейбуси з автономним ходом. Теоретично, можуть бути електробуси, що заряджаються. Тому цю проблему можна вирішити, але за умови, що ситуація не буде погіршуватися. Якщо вона буде погіршуватися, то я боюся, що дизельні автобуси – це наш єдиний варіант. А хороша новина в тому, що Європа зараз переходить повністю на електробуси і у них звільняється величезна кількість дизельних автобусів. І це, в принципі, для нас шанс швидко замінити електротранспорт за рахунок дизель-автобусів, які вивільнилися в Європі.
