Фото: ілюстративне зображення із сайту Pixabay
Як відбуваються такі технічні перегони, адже зліт Boeing 777-300 не був першим?
Якщо ми говоримо про "Бориспіль", то це як мінімум четвертий випадок. А загалом були відповідні рейси і з інших аеропортів України. З технічного погляду, це доволі складна спецоперація, тому що вона вимагає дуже глибокої координації відповідних аеропортових структур, а також структур управління повітряним рухом та сил безпеки й оборони, які відповідають за повітряний простір. Адже ці літаки злітали з вимкненими транспондерами, тобто в режимі радіотиші. І зрозуміло, що сили ППО, які відповідають за той чи інший сегмент повітряного простору, повинні були знати, що в той момент у певному повітряному квадраті перебуватиме цивільний літак, а не ворожа ракета. Тобто йдеться також і про залучення спеціалізованих підрозділів відповідних служб, тому що коли інформація про той чи інший рейс потрапила б у ворожі руки, то такий політ, звісно, міг би використовуватися для завдання ударів по території України. Отже, ці операції є доволі високосекретними та одиничними.
Ми говоримо про одиничні перегони літаків. А наскільки практично можливо в умовах війни відновити регулярні польоти?
Якщо говорити про відновлення регулярного авіаційного сполучення, то все ж таки повертаємось до чотирьох ключових компонентів. Перша складова ― це належний рівень безпеки польотів та безпеки повітряного простору. Маємо отримати дозвіл та погодження з боку ППО, що вони можуть гарантувати безпеку для суден у повітряному просторі, а також захист аеродромної інфраструктури від ворожих ударів. На сьогодні є певна кількість систем ППО, здатних захищати простір від безпілотників та крилатих ракет, водночас все ще залишається відкритим питання наявності достатніх сил для захисту від балістичних та аеробалістичних ракет. Тому на сьогодні питання відкриття будь-якого аеропорту ще не стоїть, на жаль. Друга складова ― це готовність інфраструктури. Якщо відновлювати той чи інший аеропорт, у ньому має бути в належному стані та повній функціональності відповідна інфраструктура для виконання регулярних рейсів. Це термінальний комплекс, склад злітно-посадкових смуг, відповідні підрозділи обслуговування пасажирів, ремонту та обслуговування літаків тощо. Третя складова ― це обов’язкове авіаційне страхування. Тобто необхідно мати міжнародні страхові компанії, які будуть готові виконувати страхування таких перевезень відповідно до міжнародного законодавства. Четверта складова ― це наявність авіаперевізників, які будуть готові, враховуючи існуючі ризики, виконувати такі польоти. Ми бачимо велику кількість країн, де йде війна або існують воєнні ризики ― в них перевезення виконують або місцеві перевізники, або компанії, які готові брати на себе ці ризики, як це відбувається в Ізраїлі, наприклад.
В Ізраїлі безпеку польотів забезпечують сили ППО чи є якісь інші допоміжні захисні заходи?
Там працює цілий комплекс заходів. Основна складова ― це потужна система ППО, здатна знищувати цілі абсолютно різного типу та калібру. Йдеться про систему "залізний купол", яка знищує і невеликі некеровані ракети, і балістичні ракети, навіть у космічному просторі. До речі, кілька місяців тому був перший випадок використання цієї системи, коли була знищена ворожа балістична ракета у космосі, вона навіть не долетіла до поверхні Землі. Ще одна складова ― це наявність організаційних технічних заходів: процедури, регламент, персонал аеропорту розуміє, яким чином усі мають діяти, пасажири також навчені, є відповідні сховища в термінальних комплексах, усі служби діють скоординовано і злагоджено. І третя важлива складова ― це наявність засобів активної протидії ворожим ракетам на літаках ізраїльської авіакомпанії "Ель-Аль". Інші літаки таких засобів не мають, але місцева авіакомпанія встановлює спеціалізовану персональну мінісистему ППО на кожен окремий літах. Вона здатна визначати ворожі цілі та випускати або теплові пастки, для того щоб відвернути запуск ПЗРК по такому літаку, або лазерний промінь, щоб осліпити випущену ворожу ракету ― і вона збилася з курсу та не вразила літак.
Фото: фейсбук-сторінка Богдана Долінце
Повертаючись до України, йдеться про відновлення лише цивільних польотів? Адже авіасполученням можна доставляти велику кількість необхідного нам вантажу.
Якщо говорити про цивільні перевезення, то є два типи польотів: транспортні перевезення, це вантажі й пошта, та пасажирські перевезення. Якщо буде відбуватися відновлення польотів, то на першому етапі йтиметься про вантажні перевезення, і лише на другому етапі, можливо, з’являться і пасажирські перевезення. Навіть маючи компанію, готову перевозити пасажирів, ми повинні розуміти, що це процес нешвидкий. Компанія має почати продаж квитків, як правило, це відбувається за кілька місяців до початку перевезень. І ганяти пусті борти ніхто не буде ― це дуже нерентабельно. Якщо ми говоримо про військово-транспортну авіацію, то маємо розуміти, що вона має власні літаки, які належать до авіації державного призначення і можуть виконувати польоти поза межами заборон для цивільних перевезень.
Чи втілюється план відновлення польотів від компанії Ryanair?
З озвучених авіаперевізником Ryanair тез йдеться про те, що ця компанія готова почати виконувати польоти, коли всі інші сторони скажуть, що вони також готові. Тобто вони перекладають відповідальність за перемовини про зняття заборони на міжнародні перевезення на плечі України і не кажуть про те, що вони готові йти до Європейської агенції з безпеки польотів та лобіювати чи адвокувати це питання. Україна має сама пролобіювати зняття заборон на міжнародні авіаперевезення. Фактично це пасивна позиція компанії Ryanair, і це дуже схоже на піар-акцію.
В якому стані перебувають наші цивільні літаки і як себе реалізують наші пілоти?
Людський капітал є основою авіаційної галузі, адже підготовка персоналу ― дорогий і тривалий процес. Йдеться не лише про пілотів, а й про досить широкий перелік спеціальностей, це і диспетчери, і техніки з обслуговування авіаційних суден, які готуються роками і потім допускаються до роботи. З кінця минулого року були внесені зміни в авіаційне законодавство, які дозволили авіаційному персоналу працювати за кордоном за відповідними міжнародними контрактами з авіаперевізниками, для того щоб зберегти свою кваліфікацію і мати дохід для утримання своїх родин. Якщо говорити про літаки, то бачимо, що частина суден залучалася під час літнього сезону в Європі до перевезення туристів, вантажні компанії продовжили працювати по всьому світу, як і раніше, а частина літаків були законтрактовані для виконання завдань в інтересах безпеки та оборони України. Деякі великі українські перевізники, на жаль, розглядають можливість повної перереєстрації у Євросоюзі, щоб було менше обмежень з боку європейського законодавства.
Що зараз відомо про відновлення літака "Мрія"?
Питаннями відновлення може займатися виключно завод "Антонов", який розробляв "Мрію" і володіє залишками знищеного літака, а також літакокомплектом для будівництва другого літака. На якому етапі цей проєкт, зараз складно сказати.
