Яким чином живиться метрополітен
У Києві, Дніпрі, Харкові та більшості міст пострадянського простору метрополітени мають децентралізовану схему електропостачання. Це означає, що єдиного центру живлення, зокрема великої потужної високовольтної підстанції або електростанції, у метрополітену немає.
Станції метрополітену отримують живлення від високовольтних підстанцій оператора системи розподілу напругою середнього класу. Це приблизно так само, як і трансформаторні підстанції, які розташовані ледве не в кожному дворі. Самі підстанції, які розташовані на станціях метрополітену, дещо відрізняються технологічним процесом роботи й поїздам потрібна напруга у розмірі 825 вольт постійного струму.
Крім того, підстанції станцій метрополітену ще мають резервні зв'язки між собою. Тобто вся мережа метрополітену повністю зв'язана між собою такими кабелями. Вона забезпечує як нормальний режим роботи, так і у випадках зникнення основного живлення від якихось районних підстанцій дозволяє заживити станції резервно, а також забезпечити технологічні потреби і мінімальний рух потягів.
Які потреби метрополітену в споживанні енергії
Метрополітен за більш-менш нормального руху в останні місяці споживав приблизно від 5 до 7 мегаватів потужності на технологічні потреби. Це вентиляція, відведення ґрунтових вод, освітлення, роботи ескалаторів. Та від 10 до 30 мегаватів потужності на рух поїздів. Це залежало від години доби, бо у годину-пік рух інтенсивніший і споживання значно більше. Якщо порівняти цю потужність зі звичайними побутовими споживачами, то це орієнтовно, так само як споживання ти 50000 квартир.
У разі зникнення живлення об'єми відновлення залежать від об'єму пошкоджень. Для живлення метрополітену достатньо, щоб у 2-3 районах міста з'явилося світло. Тоді по резервних схемах метрополітену вже будуть заживлені всі інші станції.
На який час може бути зупинено рух поїздів
Метрополітен в будь-якому випадку потребує живлення на технологічні потреби. Мінімально — це відведення ґрунтових вод. Таке живлення може бути короткостроково перерване, на одну-дві години, але воно має бути відновлено максимально швидко для того, щоб не допустити затоплення обладнання в метрополітені.
Це живлення буде відновлено або від енергосистеми, або буде запущено власне резервне джерело метрополітену. Воно забезпечить водовідведення, вентиляцію та освітлення. Водночас резервне джерело метрополітену не має достатньої потужності, аби забезпечити живлення для руху поїздів. Тож потужність для руху поїздів залежить від стану енергосистеми і тої потужності, яку дадуть енергетики.
Якщо місто отримуватиме хоча б 25% потужності, то, на мій погляд, для міської влади та енергетиків доцільно заживити метрополітен для мінімального руху поїздів. Адже метрополітен відіграє дуже велику роль в економічному житті міста.
Крім того, якщо рух поїздів зробити менш інтенсивним, наприклад, раз на 20-30 хвилин, то це зменшує споживання електроенергії. Адже чим менше потягів їздить на лінії, тим менше споживання.
Чи існують способи замінити потяги на електротязі на теплотяги
У метрополітені це настільки складно, що неможливо. Сучасні дизельні двигуни ефективні та мають менше шкідливих викидів, ніж їх попередники, але велика вага сучасних поїздів метрополітену, велика інтенсивність руху і не пристосована для цього система вентиляції в невеликому об’ємі станції не дозволять забезпечити нормальний стан повітря на станціях, і це може призвести до отруєння пасажирів викидами від двигунів, зокрема отруєння чадним газом.
Крім того, в метрополітені ширина колій хоч і така ж звична, як на залізниці, але ширина та висота вагонів і тунелів значно менші. Тому звичайні теплотяги туди просто фізично не влізуть, а тих, які здатні тягнути пасажирські поїзди метрополітену в таких габаритах просто не існує. Водночас на розробку і виробництво таких теплотягів пішло б досить багато часу, тому на сьогодні це неможливо.
Про роботу метро в режимі укриттів
Підземні станції є безпечними, і було б недоречно не користуватись ними як укриттями. Резервне джерело, яке є досить захищеним, дозволяє забезпечити метрополітен освітленням, вентиляцією та водовідведення для того, щоб забезпечити більш-менш комфортне перебування людей на станціях в режимі укриття. Звичайно, метрополітен має забезпечити постійну подачу палива в резервне джерело. Тож якщо подача палива буде забезпечена, то буде забезпечено і електроенергію на мінімальні потреби станцій метро як укриттів.
Як розвантажити транспортну систему в Києві за умов припинення роботи метро
Метрополітен збудований у наших містах таким чином, що він виконує основну роль, а більшість наземного транспорту, зокрема автобуси, трамваї та тролейбуси, виконують роль підвозок до станцій метро. Це дещо перевантажує метро і не завантажує наземний транспорт. Водночас з дефіцитом електроенергії зупиняються трамваї та тролейбуси. Тому у разі повної зупинки метрополітену єдиною альтернативою залишаються автобуси та міська електричка, яка на час відсутності електроенергії буде працювати під тепловою тягою.
Метрополітен в останні дні перевозив по 700-800 тисяч пасажирів. На заміну метрополітену потрібно дуже багато автобусів, бо вони мають меншу місткість і майже удвічі меншу маршрутну швидкість. Тобто місту потрібно було б майже тисячу автобусів. На жаль, такої кількості автобусів у резерві немає. І це абсолютно нормально, бо мати такий резерв для міста було б абсолютно безглуздо, коли нормальний випуск автобусів складає більш як 400 штук.
В цілому транспортна система може функціонувати, тому що очікується, що в разі тривалої відсутності електроенергії в місті частина населення виїде і загалом спаде економічна активність населення, тобто пасажиропотоки впадуть. Крім того, міська електричка може перевезти ще додатково близько 120 тисяч пасажирів на добу.
Отже, у сукупності роботи автобусів та міської електрички місто зможе більш-менш працювати і перевозити пасажирів, але звичайно це буде досить незручно. Київській міській державній адміністрації і військовій адміністрації треба ще постаратися і підготувати 80-100 автобусів, які є в межах гуманітарної допомоги, а також старих, які треба поремонтувати, щоб випустити їх на маршрути й покращити ситуацію з транспортом.
Нагадаємо, 16 грудня після ракетної атаки Росії на об'єкти енергетики столичний метрополітен працював лише у режимі укриття. Це сталося через відсутність необхідної потужності для руху поїздів.
Фото: facebook.com/kyivmetro
